刘永全的这番补充，让维斯塔和埃立诺俩人同时都愣住了。

    前者是想要卖个关子结果装逼失败，单纯有点被打了脸的尴尬——

    用非接触磁性轴承取代转子轴承，虽然确实可以增加有效功，但这部分有效功并不能以直接转化为推力。

    发电几乎是唯一的选择。

    当然，非要说的话，有了这部分功率之后，正牌电动机的功率标定就可以降低，确实能多榨出一些增推潜力来。

    但总归不是像他刚才所解释的那样。

    好在，眼下这会，倒也没人关注这点细枝末节了。

    因为后者也完全没想到，自己当做铺垫随口问出来的问题，竟然牵出了这么大的一个狠活。

    磁性轴承，对于身为英国人的埃立诺来说算不得什么新玩意。

    这东西最早就是纽卡斯尔大学研究出来的。

    实际可用的产品，也是英国Edwards集团旗下S2M公司最早上市的。

    甚至于，就连把磁性轴承和永磁容错电机结合起来，构建一个基于H桥的永磁容错发电系统的技术路线，虽然是由洛克希德·马丁在JSF项目中率先宣传出去，但概念本身却是由BAE系统公司的前身之一，英国宇航公司所提出。

    但是怎么回事呢？

    怎么法国人突然就用上了呢？

    产品也好，概念也好，明明都是我先来的啊？

    要知道，这项技术的最大难点其实不在硬件上，而是磁性轴承作为一种全新的产品，没人知道应该怎么标定——

    虽然这东西基本可以认为没有摩擦力，但如果想要用来发电，那切割磁感线圈的行为本身就会产生阻力。

    实际上，在最早的设计概念当中，这种阻力甚至是用来高效调节发动机转速的工具。

    真正实现了一石好几鸟。

    然而问题是，一旦电磁控制出了问题，那也是牵一发而动全身。

    具体来说，用电情况波动，可能导致发电功率波动，进一步可能导致阻力波动，再进一步可能导致转速波动，接着还可能导致旋转失速，发展的最后就是喘振

    总之，永磁容错发电系统需要一套最优电流控制方式来实现容错控制。

    但要想让控制策略在相当宽的工作范围内有效，就成了天大的难题。

    整套技术的装机应用，也正好就是卡在这里。

    即便按照洛克希德马丁和普拉特惠特尼最乐观的预期，JSF也是直到2008年才能解决永磁容错发电系统的可靠性问题并实现装机。

    而实际上了解内情的人几乎没人相信这个时间表。

    结果。

    在日内瓦。

    在这個中规中矩，似乎没有任何亮点的公务航空展上面，竟然有人直接搬出了解决方案？

    “埃立诺教授，你手里那份宣传册是我们之前根据维修手册修改的，内容其实不太全面”

    似乎是看出了对方的将信将疑，刘永全直接从不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封面却不一样的册子：

    “这个是刚刚才改出来的第二版，里面删掉了一些对非机务人员意义不大的操作细节，并且添加了对我们产品上面几项重点新技术的说明虽然不太详细，但我想也足够了。”

    埃立诺的思维此时仍然还没完全恢复过来，有些木然地接到手中，然后翻开。

    “大概第十页左右就是磁性轴承和永磁容错发电系统的部分”

    刘永全贴心地提醒道。

    果然，那上面用几张图片和示意图，寥寥数语说明了这套东西的性能，以及相比传统方案的优势。

    另外还专门注明，为了保证可靠性，SeA650在一号支撑点设置了机械备份。

    一旦磁性轴承失效，原本处于非接触状态的转子轴承就将进入工作。

    当然，肯定不是正常状态。

    但应急模式也可以保障航发以较低转速运行至少两个小时。

    总之就是从性能上看，完全找不出什么硬伤。

    不过

    宣传品嘛，内容也就是这样了。

    人