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    在发动机中，叶片的作用是至关重要的，而且，在工作过程中，叶片要受到离心力、空气的气动力、热应力、交变力、随机载荷等等，各种载荷的作用下，叶片极易产生高周疲劳、热疲劳、低周大应力疲劳损坏。

    如果叶片不合格，那上了台架之后，就会不停地喷零件，高转速下一个碎片飞出来，就足以酿成一场事故了。

    这样的场面，在后世汉国的发动机研制中不知道出过多少次事了。

    现在，哪怕是有了斯贝的研发成功，也不能保证新一代的发动机的开发顺利。

    叶片的材料有铝合金、不锈钢钢、钛合金、高温合金和复合材料叶片等等。具体的选材要综合考虑工作温度、强度、状态以及重量多个因素。

    相比之下，经济性反而是最后要考虑的了，汉国以前的涡喷发动机，使用的是不锈钢或者铝合金的压气机叶片，而现在，已经开始采用钛合金了。

    钛合金，因其比重低、比强度高、耐腐蚀，在减重方面贡献出众，所以被航空领域大量采用。就拿现在的歼十一战机来说，上面的钛合金的使用量就已经大大增加了。

    除了用材料之外，设计的外形和加工工艺，也有很大的不同。

    初期的风扇叶片受限于制造技术，为实心、窄弦、带阻尼凸台结构。随着制造技术的发展，为了提高风扇叶片的气动效率，减轻风扇重量，用宽弦、夹芯或空心结构取代了实心结构。斯贝的发动机叶片就是实心的，只是用精铸工艺而已，现在的新的三代机的核心机，按说该采用空心的钛合金结构了，可惜，因为加工工艺不过关，加上出于成本的考虑，导致了吴老依旧在使用斯贝上的叶片加工工艺。

    加工工艺没有变，但是设计的叶片的样式也改变了，这样自然达不到要求了。

    钛合金在常温下屈服强度极高，塑性很差，而且容易产生回弹，常规的金属工艺成形出的发动机叶片大多尺寸精度难以保证，而且费时费力，不能很好地保证其性能。

    这就呼唤着新工艺的到来，而超塑成形/扩散焊接技术是利用材料在超塑性状态下良好的固态粘合性能而发展起来的一种组合加工技术。

    该工艺可利用钛合金优良的超塑性和扩散连接性，用于制造钛合金多层结构件，成本和重量约节省30％～50％，它能节省工时，节约原料，提高效率，加工出重量轻而结构刚度好的各种结构件。

    超塑性通常是指材料在特定拉伸条件下，表现出异常高的延伸率也不产生缩颈与断裂现象。当延伸率大于100％时，即可称为超塑性。

    扩散连接是把2个或2个以上的固相材料紧压在一起，置于真空或保护气氛中加热至母材熔点以下温度，对其施加压力使连接界面微观凸凹不平处产生微观塑性变形达到紧密接触，再经保温、原子相互扩散而形成牢固的冶金结合的一种连接方法。

    斯贝为何可以出口给汉国？因为斯贝是牛国人的上一代的发动机，推重比只有5而已，既然已经落后了，当然可以出口赚钱了。

    但是这些最先进的刚刚研发出来的工艺，怎么可能给了汉国？

    “咱们想要实现这种最新式的工艺，那就需要扩散连接-超塑成形设备，扩散连接加热设备，扩散连接-超塑成形抽真空设备。只要有这些设备，我就可以操作出来。”罗伯特说道。

    他也知道其中的难关，如果汉国从国外进口到这些设备，那就再好不过了。

    “同时，钛合金的超塑成形温度是850~980c，扩散连接的温度是870~1280c，由于在超塑成形时的温度满足扩散焊接的温度条件，并且二者都需要在真空中或保护气体中进行，因此可以把两种工艺结合，在一次加热和加压过程中完成超塑成形与扩散连接工艺。我早就想过要这么做了，可惜罗罗公司的那些砖家们害怕生产出来残次品，没有采纳。”

    这不是数控机床就能搞定的，先进的数控机床，只是提高加工精度而已，钛合金的叶片的制造，需要更新式的工艺，它不是车出来的，而是直接这样超塑成形，然后扩散焊接出来的。

    秦观点点头，猛地想到了什么，这很简单啊，那f404发动机的叶片，是怎么加工出来的？会不会也用同样的工艺？