在试车现场，无论是肖卫国、梅塞施密特还是其他的人，都感觉这次试车应该可以获得成功！六个时的第一阶段试车，是最磨人的时候，因为这个时候大家都不知道在这个过程中会不会出现问题，一切要等6个时结束之后，将风雷发动机冷却下来，然后拆开发动机进行仔细的检查才知道改进设计有没有起到作用。甚至这6个时都还不能完全确定，因为还有15个6时试验！整个试验过程是漫长而又艰辛的！

    试车进行到个时，梅塞施密特终于忍不住道：“喷气发动机试验真是复杂，仅仅是这个持久试车就够折磨人的！希望这次风雷喷气发动机能够经受住考验！”

    肖卫国了头道：“的确如此呀！喷气发动机本来就是一件很复杂的产品。特别是持久试车，关系到风雷发动机的定寿问题，我们不能不十二分认真地去对待！航空发动机寿命是指发动机能在飞机上正常运转的持续时间,实质是指其主要结构件在工作中的磨损、蠕变变形过大、应力断裂或高、低循环疲劳裂纹造成机件失效之前,整机能够安全可靠地工作的时间或工作循环的次数。发动机定寿过∫∫∫∫，m.⊙.co●m短,会造成巨大的资源浪费,定寿过长会导致使用中的严重飞行安全事故。除了发动机持久试车，还需要通过长期的技术探索,慢慢形成航空发动机的一系列寿命确定和寿命控制技术,并在将来的航空发动机研制和使用中发挥作用。”

    梅塞施密特道：“这只是发动机首翻寿命吧，那么发动机总工作寿命，该如何确定呢？”

    肖卫国正色道：“发动机总工作寿命是指发动机在规定条件下,从开始使用到最终报废所规定的总工作时数。它主要由总工作时间、循环寿命也就是低循环疲劳次数和大状态工作时间来确定。目前的活塞发动机总工作寿命一般用时给定,所以喷气发动机也可以用时数，但是后期研制的发动机也可以用低循环疲劳次数给定。对于在总工作寿命期内允许大修的发动机,由于其几乎所有的零部件均可以得到更换,故整机总工作寿命是可以得到持续发展的。因此,在寿命管理中,采用总寿命指标,并非主要是基于对发动机使用安全性和可靠性的考虑,而更多的是由于经济性、管理和技术更新的需要。喷气发动机经过一次大修两次大修，还可以延长使用寿命，如果仅仅是使用一百多时或是两百多时就报废的话。的确是比较浪费，再者很多用户也承受不起这样昂贵的费用。“

    听了肖卫国这一番讲解，风雷系列发动机研制组的设计师和工程师们这才对喷气发动机的寿命有了更深入的理解。原来喷气发动机跟活塞发动机一样，还可以进行翻修，再度延长寿命。

    肖卫国又接着道：“当然定延寿最直接最简明有效的方法仍然是采用台架持久试车和领先使用考核。由于风雷系列发动机零部件结构强度是采用经验的安全系数法予以保证的,静强度储备系数较大,结构设计偏于安全,给出的寿命值比较保守,存在较大的寿命使用潜力,所以对风雷系列发动机定寿是可以合理延长使用寿命，也就是在首翻寿命到了之后再重新确定！”

    “但是安全系数法设计不能反映构件在实际工况下的载荷,并且我们还没有设计和试验验证寿命的技术数据,毕竟我们是世界上最早研制出喷气发动机的公司。因此对风雷系列进行定延寿时,采用台架长期试车考核验证和领先使用相结合是有效可行的办法。长试考核是发动机寿命延长的必要前提条件。在台架长期试车考核前,通常需要分析在使用中出现的故障情况,并对确定的薄弱环节进行必要的局部增强处理。通过长期试车考核主要零部件在预期的使用寿命期内可能出现的故障情况。”

    “我们今后要进行的持久试车程序将采用台架和外场为1比1的时数。由于发动机实际使用中载荷复杂多变,仅靠1比1的时持久试车谱,很难对发动机使用任务和载荷循环进行真实模拟,特别是使用中的一些机动负荷在试车台架上无法模拟,有些零部件故障并不能得到充分地暴露。因此,对长试考核后的发动机,在批准新的寿命值前必须通过批量领先飞行使用的考核。领先使用就是通过延寿发动机在飞机上的批使用,验证延寿目标的可实现性。实际上就是通过加强领先使用发动机的状态监控,来验证发动机是否可延寿到既定寿命。假如风雷喷气发动机通过最后的持久试车，确定出它的首翻寿命为150时，那么到了