常畅愣了一下，下意识的点头回答道：“商用飞机在设计上就已经考虑了模块化的需求，可以更换相同标准的其他型号发动机。单就d82这款支线客机来说，罗尔斯罗伊斯的rb211-06发动机就比较合适。它曾经装配过洛克希德公司的l1011三星客机，也算是久经考验了。”

    胡文海“哦”了一声，了然道：“这么说来，我们向g公司订购的客机，换装罗尔斯罗伊斯的发动机完全没有问题了？”

    “没有问题，完全没有问题的。”常畅重重的点了点头。

    胡文海微笑的看向周围众人，目光在他们身上一一掠过。果不其然，已经有心思动的快的人，露出了若有所思的表情。

    “我们向g公司订购的客机订单足有一百六十七亿美元，数量在两百到三百架之间，整个合同执行需要至少十年时间。发动机的保守需求量也要有六百台，算上备件和后续需求，未来对民航发动机的进口数量很可能高达两千台以上。”

    “两千台发动机，十年的世纪合同。这原本都是普惠公司的生意，和罗尔斯罗伊斯公司是没有什么关系的。然而如果我们把这个机会给了罗尔斯罗伊斯公司，各位觉得我们提出什么要求比较合适呢？”

    在屋内的众人你看我、我看你，心里越是盘算，表情就越是严肃紧张起来。

    市场换技术，这是一个毁誉参半的政策。用中国辽阔的市场从外国企业手中换取技术，你来中国赚钱，中国则从你身上获得需要的技术，大家各取所需。从理论上来说，显然是双方合作共赢，完全可以实现的事情。

    然而在实际执行过程中，市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例，也是凤毛麟角。

    原因究竟何在呢？经过胡文海的潜心研究，他逐渐摸索到了一个规律。

    要想市场换技术，首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说，市场必须垄断，至少要组成足够坚实的统一战线，然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。

    这个政策的反例，最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。

    在开放乘用车市场之前，国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换，从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力，制定了很多严格的政策。

    比如说乘用车生产牌照，国外企业进入中国必须执行的合资政策，还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说，中国的乘用车技术在外资进入之后，应该取得长足的发展。

    但结果却并非如此，与外资合资之后的国产乘用车企业，辜负了国家的期待。

    到2016年，中国乘用车产销量2800万辆，蝉联了八年的全球第一，是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜，整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技术仍然不为我们自己掌握。

    德国大众的半壁江山都在中国，然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达，采用的是丰田地盘，上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了，但技术却没有换回来多少。

    不过话又说回来，中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没，但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫，哼一声“一个能打的都没有！”。

    商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进，同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同，中国领导人出访国外，推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁，另一个就是商用车。

    和全面开花的乘用车市场不同，中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。

    为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候，整个格局就已经确立了。而确立这一格局的，只不过是一份“文件”而已。

    这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中，明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合，改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产