全位置。

    之所以不用电池，是因为电池单位重量下存储的电能实在是太低了，而且成本也不低，最好的储能还是化学燃料。

    加上高效率热电转化装置，可以保证超高的能量转化比例，不用担心多余的能量白白被浪费掉。

    好在磁悬浮列车的每小时能源消耗其实比有轨高速列车要低很多，只有前世高铁能耗的80%左右，携带一吨航空煤油可以发出上万度电。

    也就意味着凭借一吨航空煤油，可以让超高速磁悬浮列车运行1个多小时，这段时间可以让超高速磁悬浮列车跑1000多公里了。

    也正是因为超高速磁悬浮列车具有每公里运行费用超低的特点，才让他将其作为主要方案来对待。

    因为这意味着同样的距离，常温超导超高速磁悬浮列车的票价只有前世高铁票价的一半，还能让运营公司获得更多的利润。

    当然，这些都是基础装置，如何保证外部供电和内部供电无缝衔接，且不产生浪费，也是一项重大的难题，这就是系统集成的价值所在。

    除了这些列车本身的问题之外，还有其他的一些问题，例如由于列车处于超高速运行状态，压缩空气和摩擦造成的噪音非常大。

    原本他看上磁悬浮列车的一个原因就是噪音会小，自然需要解决因为高速运行带来的噪音问题，所以在列车轨道两旁会建设降音护栏。

    这个护栏不仅能起到降低声音的效果，还能起到帮助稳定列车的效果，甚至还能和列车相互作用，利用空气动力学，让列车更加节约能量。

    常温超高速磁悬浮列车属于建设成本非常高，但是运营成本却很低的列车类型，非常适合我国人口众多且地域面积很大的情况。

    因为只有超高的载人频次才能降低成本，每个人都可以享受到较低价格，且服务质量还要更高。

    如果是换成其他的国家，使用这套超高速磁悬浮列车就不太合适，会导致单人次使用成本依然居高不下。

    如果国内大规模建设这样的交通网络，实际上飞机的作用就被废除得七七八八，速度不比飞机慢，安全性比飞机还要高，乘坐还比飞机省很多麻烦。

    最重要的是，票价也比飞机要低，他实在是想象不出来，有这样的列车乘坐，还要坐飞机干嘛，给自己找不自在吗？

    也正是因为如此，他觉得寰宇集团的飞机制造可以往后拖延，相比之下，超高速磁悬浮列车显得更重要。

    不过在和研发中心的人交流之后，他们认为不用传统电弓来供电，因为沿线建设这样的配电系统，增加了建设的成本。

    既然一吨航空煤油就能让列车运行两个小时左右，还不如干脆增加列车的载油量，将其扩大到5吨的载荷。

    这样一趟下来基本上不用加油，因为我国从东到西或从南到北，直线距离也就5000多公里，如果不够的话，中途加油就行。

    而且这种内发电模式，还减少了列车的成本，同时还增加了安全性，毕竟对外部依赖越高，安全性也就越低。

    当初叶子书只是将其作为应急手段，避免外部出现意外，也不会影响列车正常运行，但是在研发人员看来这样做不但成本高，而且完全没有必要。

    而且航空煤油麒麟能源工业集团能够人工合成，也说不上产生额外的污染，完全可以称作清洁能源。

    叶子书认为他们说得非常有道理，于是就同意了他们这种做法，反正增加4吨的载荷，相比起建设大量的附属设施，还是节约了不少成本。

    有了新的方案，叶子书就临时和科研人员对整体设计做了一些修正，这项改动并不大，很快就完成了。

    晚上回到住处，他调取了其他配合项目进度的信息资料，查看其他企业负责的项目进度如何。

    超高速磁悬浮列车不是全部由寰宇集团负责，很多项目其实交给了他旗下的其他企业负责，毕竟很多技术只有其他企业有。

    例如常